İstanbul’un çözüm bekleyen yedi kritik sorunu

Pelin Ünker

31 Mart 2024’te yapılacak yerel seçimlerde iktidar ve muhalefet açısından en büyük rekabet İstanbul’da yaşanacak. İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı Ekrem İmamoğlu’nu yeniden aday gösteren Cumhuriyet Halk Partisi (CHP), seçim çalışmalarını başlattı.

31 Mart 2019’da yapılan yerel seçimlerde İstanbul’da CHP ve İYİ Parti’den oluşan Millet İttifakı’nın adayı Ekrem İmamoğlu yüzde 48,8, AKP ve Milliyetçi Hareket Partisi’nin (MHP) oluşturduğu Cumhur İttifakı adayı Binali Yıldırım yüzde 48,6 oranında oy almış; 23 Haziran’da yenilenen seçimlerde ise yüzde 54,2’e yüzde 45 ile oy farkı daha da açılmıştı.

AKP önümüzdeki seçimlerde 2019’da kaybettiği İBB başkanlığını yeniden kazanmayı hedeflerken CHP’nin amaçladığı İBB başkanlığını elinde tutmak ve İBB Meclisi’nde üstünlük sağlamak.

Peki yerel seçim hazırlıkları sürat kazanırken İstanbul’da hangi kritik problemler tahlil bekliyor?

Yüksek riskli konut sayısı 1,3 milyonu buluyor 

İstanbul’da tahlil bekleyen en temel sıkıntılardan biri zelzele güvenliği olmayan riskli yapılar. Marmara Denizi’nde 7 ila 7,5 büyüklüğünde bir zelzele beklenirken kentteki yüksek riskli konut sayısı yaklaşık 1,3 milyonu buluyor. Kentte riskli konut sorununun yanı sıra kamuya ait yapılar, sarsıntı toplanma alanları, acil ulaşım yolları yahut altyapıya ilişkin sıkıntılar da çözülebilmiş değil.

DW Türkçe’ye konuşan İnşt Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Özer Or, 17 Ağustos sarsıntısının üzerinden 24 yılı aşkın zaman geçtiğine işaret ederek “Geçen 24 yılda, AFAD ve AKOM’un kurulması, İstanbul’un kontağını sağlayan yollar üzerindeki birtakım köprü ve viyadüklerin, kentin içindeki birtakım hastane, okul benzeri kamusal yapıların zelzele performans tahlili ve güçlendirilmesi, tsunami risk haritalarının oluşturulması benzeri çalışmalar örnek olarak gösterilse de biliyoruz ki yapılanlar, yapılabilecek olanların çok azıdır” diyor.

Deprem sonrası belirecek ilk ihtiyaç olan toplanma alanları yetersizliğinin hala giderilmediğini vurgulayan Or, “Mlesef İstanbul’da imara açılan, bilhassa AVM imaline izin verilen yeşil alanlar ve kamu toprakları, kentsel dönüşüm denilen bina yenileme yoluyla imar artışına yol açılan bölgeler bu sorunu daha derinleştirmiştir” diye konuşuyor.

Özer Or, zelzele sonrasında yaklaşık 4 milyon İstanbullu’nun konutunun kullanılamaz hale geleceği ve acil süreksiz barınmaya ihtiyaç duyacağı öngörüldüğü halde bu gereksinimin hangi müsait alanlarda, hangi altyapı ve araçlarla giderilebileceği konusunun açıklığa kavuşturulmadığına dikkat çekiyor.

Deprem sonrası insanların yakınlarını ya da değerli varlıklarını enkaz altında bırakarak kilometrelerce uzaktaki toplanma ve barınma alanlarına gitmeyi kabul edeceklerini ummanın gerçekçi olmadığını düşünen Or, bir diğer çok önemli hususun da yapı stokunun incelenerek ağır ve çok ağır hasar alması beklenen binaların tespit edilip yenileme ya da güçlendirme yoluyla risklerin azaltılması olduğunu söylüyor.

“Son aylarda rezerv alan tarifinin genişletilmesi, bina bazında dönüşüm kararı için ortakların kabul oranının yüzde 50+1’e düşürülmesi ve ‘yarısı bizden’ benzeri birtakım finansal uygulamalarla topluma müjde olarak sunulan uygulama mlesef 2012’den beri toplumda ‘kentsel dönüşüm’ olarak bilinen mevzuatın ısıtılıp yeniden önümüze konmasıdır” diyen Or, kasım ayında yürürlüğe giren “6306 Sayılı Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun’da Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun”un “bina yenileme” perspektifinin ötesine geçemediğini, binaların bu şekilde imar artışı yoluyla finanse edilerek yenilenmesinin kentsel riskleri azaltmak bir yana, barınma alanlarının ve acil ulaşım yollarının yetersizliği, zelzele sonrası ihtiyaç ve hizmetlerin teminini zorlaşması benzeri yeni riskler ortaya çıkardığı ya da mevcut riskleri artırdığı görüşünü paylaşıyor.

Yapı stokunun barındırdığı risklerin 600-800 bin binanın yıkılıp yenilenmesi yoluyla giderilemeyeceğini, bunun için kâfi kaynak ve süre olmadığını ifade eden Or,  “Acil müdahale edilmesi gereken binalar tespit edilip kaynaklar ilk basamakta bu emelle kullanılmalı. Burada tek yolun imar artışı yoluyla yenileme değil, mühendislik temellerine uygun bir güçlendirme, bina güçlendirme için uygun değilse olabildiğince yeni yoğunluklar yaratmayacak biçimde, ada ya da bölge bazında yenileme olduğunu düşünüyoruz” diyor.

DW Türkçe’ye konuşan İl Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Pelin Pınar Giritlioğlu da 6306 Sayılı Kanun’un içinde “afet” sözünün yalnızca bir iki defa geçtiğini vurgulayarak “Bir müteahhitlik kanunu. Kenti bütün etrafıyla bütün bileşenleriyle sarsıntıya hazırlayacak bir lisanı ve anlayışı yok. Bu kanunun içinde uydurulan keyfi tanımlar, başta rezerv alanı olmak üzere Bakanlığa aslında bilhassa de 2019 yerel seçimlerinden sonra elde edemediği yetkiyi ele almak için bir imkan sundu” diye konuşuyor.

Afet dirençli bir kent olmanın yalnızca özel yapıları dönüştürmekle değil kamusal yapıların, altyapının ve yolların da afetlere hazır olmasından geçtiğini vurgulayan Giritlioğlu, “Yoksa bir yapıdan dışarı çıktığınızda, sokağa adımınızı attığınızda, hastaneniz yahut itfaiyeniz çöktüyse, afetlere hazır bir yerde değilseniz, o zaman can güvenliğiniz de tehlikede manasına geliyor” diyor. Mevcut afet toplanma alanlarının büyük bir kısmının özelleştirildiğini, İstanbul’un içinde mümkün bir afet durumunda sığınılacak neredeyse bir karış açık alan bulunmadığını vurgulayan Giritlioğlu, afet kaçış yollarının ise hala otopark olarak kullanıldığının altını çiziyor.

Rant odaklı kentsel dönüşüm projeleri

İstanbul’da hem kamu hem özel kesim eliyle önemli bir inşt fliyeti yürütülse de rant odaklı kentsel dönüşüm projeleri nedeniyle kentte alt gelir grubu önemli bir barınma meselesiyle karşı karşıya.

Sosyal konut ismi altında yapılan konutların aslında kamunun yapıp sattığı ucuz ve erişilebilir konutlar olması gerektiğinin altını çizen Giritlioğlu, “Orada da belirlenen fiyat siyaseti doğru hedefe ulaşmadı. Alt gelir ve fakir grubu hedeflense de fakat orta gelir, orta alt gelir grubunun erişebileceği bir fiyat siyaseti uygulandı. Bundan Ötürü da geldiğimiz noktada sağlıklı, emniyetli mühendislik hizmeti almış yapıya erişimde çok önemli sıkıntılar var” diyor.

Örneğin kooperatif benzeri bir modelin yıllardır uygulanmadığını ifade eden Giritlioğlu, “Bugün kentsel dönüşüm uygulamalarına baktığımızda vatandaşın bir tehditle karşı karşıya bırakıldığını, kamunun neredeyse bu sürecin hiçbir şekilde bir modülü olmadığını görüyoruz. Halbuki mahalle bazında konut kooperatifleri kurmak mümkün ki bu yedi kişi bir araya geldiğinde kurulabiliyor. Belediyeler bunun bir modülü olabiliyor. Bu tip modeller aslında konut üretim seçeneklerinin artmasını sağlayacak, vatandaşın yalnızca müteahhidin insafına kalmayacağı modeller. Bunları hayata geçirmek gerekiyor” diye konuşuyor.

Barajların su doluluk düzeyine ulaşamaması

İstanbul’daki susuzluk sorunu da barajlardaki doluluk düzeyi üzerinden sık sık gündeme geliyor.

Günlük su ihtiyacı 3 milyon metreküp olan İstanbul’da barajlardaki su miktarı kentin yıllık su gereksinimini karşılamaktan uzak. Su meselesine tahlil olarak 2007’den beri kullanılan Melen su sistemi ise İstanbul’a yaklaşık 200 kilometre uzakta. Sakarya’da bulunan ve ilk ihalesi Mayıs 2012’de yapılan barajın inştı şimdi tamamlanamazken kente Melen ve Yeşilçay regülatörlerinden su veriliyor.

Bu durum suyun maliyetini artırırken sorun yalnızca kuraklıkla da bağlı değil. Kent içindeki su havzalarında devam eden yapılaşma ve artan nüfus, sağlıklı suya erişimle ilgili riskleri büyütüyor. Kasım ayında 6306 Sayılı Kanun’da yapılan değişiklikle birlikte de orman alanları, mera alanları, su toplama havzaları ve tarım alanları müdafaa kapsamı dışına çıkartıldı.

Özer Or, İstanbul’un hiçbir probleminin başkalarından bağımsız olmadığını vurguluyor. Denetimsiz nüfus artışının yetersizliklere yol açtığını ifade eden Or, bunun yanında altyapı yetersizlikleri nedeniyle barajlarda toplanan suyun insanlara ulaştırılması konusunda kayıp kaçak oranının hâlâ yüksek olduğu görüşünü paylaşıyor.

Melen Barajı’nın yanı sıra Trakya’nın kuzeyindeki havzalardan İstanbul’a su getirilmesine dair plan ve projelerin daima olarak gündemde tutulduğunu dile getiren Or, “Peki bunun bir sonu yok mu? Yüzlerce kilometre uzaktaki havzaların suyunu İstanbul’a kullanım suyu olarak aktarmak hangi noktaya kadar sürdürülebilir” diye soruyor. Bu soruların hâlâ net yanıtları öngörülemeyen sorular olduğunu vurgulayan Or, ekliyor:

“Çünkü İstanbul kendi doğal seyrinde bir gelişim izleyemiyor. Daima yeni müdahalelerle karşı karşıya kalıyor. Geçen yerel seçimlerin konusu Kanal İstanbul’du. Hatta AKP seçim kampanyasını neredeyse bir Kanal İstanbul referandumuna dönüştürmeye çalışmıştı. Bu seçimlerde ismi bile anılmıyor ama gündemden tam olarak düşürülmediğini de biliyoruz.”

Şehre “plansız, programsız dayatılan projelerin” yapılmış bütün uzun vadeli planları alt üst edebildiğini söyleyen Or, küresel ısınma ve iklim değişikliğinin de mevcut sıkıntılara yenilerini eklediğine dikkat çekiyor.

Yeşil alanların azalması

İstanbul’da yeşil alanlarda yapılaşmanın artması bir yandan iklim değişikliğinin tesirlerini, kuraklık ve selleri artırırken diğer yandan tarım alanlarının azalmasına yol açarak kentte ucuz besine erişimi de olumsuz etkiliyor.

Rezerv alan uygulamalarının yeşil alanları yapılaşmaya açmanın en çok önemli araçlarından bir tanesi olduğunu vurgulayan Pelin Pınar Giritlioğlu, sürecin 2012’de rezerv alan ilan edilen Kanal İstanbul ile başladığını söylüyor.

Kanal İstanbul bölgesinde 130 milyon metrekare tarım alanının yapılaşmaya açıldığını ifade eden Giritlioğlu, bunun 5 milyon metreküpünün mutlak korunması gereken tarım yeri kapsamında olduğunu aktarıyor.

15 Temmuz darbe teşebbüsü sonrasında tasfiye edilen askeri alanların da yeni 6306 Sayılı Kanun kapsamında rezerv alanı ilan edildiğini dile getiren Giritlioğlu, “Buralar lüks konut alanları yapılmaya başlandı. Bir de bu projeleri legalleştirmek için ucuna Millet Bahçesi kılıfı eklendi. Halbuki millet bahçeleri yeşil alan değil. Bunun diğer bir şey olduğunu da anlamak gerekiyor ki içinde kongre merkezleri, fuar alanları, stant salonları ve yapıların olduğu yeşil alan sayılamaz” diye konuşuyor.

Nüfus artışı ve göç

Türkiye’nin en kalabalık kenti olan İstanbul, nüfus eşiklerini aşmış durumda. Bu durum kentte ağır bir inşt fliyetine neden olurken sürdürülen yapılaşma modeli de nüfusun üzerine yeni yükler bindiriyor.

Son açıklanan resmi verilere göre İstanbul’un nüfusu 2022 yılı itibariyle 15 milyon 907 951 kişiydi. Kent aynı yıl 385 bin 294 kişi ile diğer vilayetlerden en çok göç alan kent olmuştu.

Pelin Pınar Giritlioğlu, 2009 tarihli İstanbul Kent Çevre Sistemi Planı’nda kentin nüfusunun 2030 yılında 16 milyon olarak belli olduğini, fakat İstanbul’da nüfusunun 21 milyona dayandığını ifade ediyor.

Giritlioğlu, “Yeni yollar yapmadan yalnızca inşt yapıyoruz, inşt yapmak daha fazla nüfus çekmek manasına geliyor. Yani nüfus yoğunluğunu giderek artırmak manasına geliyor” diyor.

İnşt odaklı dönüşüm nedeniyle nüfusun kamusal hizmetlerden daha az yararlandığına dikkat çeken Giritlioğlu, “Bu modelin sürdürülmesi halinde okulda bugün çocuklar 30 kişilik sınıfta okuyorsa yarın 45 kişilik sınıfta okuyacak demektir. Hastanede iki st bekliyorsanız üç st bekleyeceksiniz demektir. Trafikte bir buçuk st geçiriyorsanız iki buçuk st geçireceksiniz demektir. Zira sosyal donatı alanları artmıyor” diye ekliyor.

Kentsel dönüşüm projelerinde konut dışında okul, hastane, ulaşım sınırları, altyapı tesisleri, parklar benzeri donatı alanlarının dikkate alınmaması trafik sıkıntısını da büyütüyor.

Yılın 15 günü trafikte geçiyor

Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ), Bahçeşehir Üniversitesi (BAU), Dokuz Eylül Üniversitesi (DEÜ) ve Yeditepe Üniversitesi’nden akademisyenlerin oluşturduğu ‘Dataritim Veri Araştırmaları Kümesi’nin İstanbul trafiğini dokuz yıl boyunca tahlil ederek hazırladığı rapora göre İstanbullular yılın ortalama 15 gününü trafikte geçiriyor.

Pelin Pınar Giritlioğlu, “Kentin son boş alanlarını giderek daha da yükseltirken yeni yollar yapmıyorsanız trafik yükü artacaktır” diyor.

Trafik problemine tahlil olarak otoparktan bahsedilse de bunun yanlış olduğunu söyleyen Giritlioğlu, “Siz bir yere ne kadar çok otopark yaparsanız o kadar fazla trafik yükü çekersiniz. Halbuki gelişmiş ülkelerin kentlerine baktığınızda bilhassa kent merkezlerinde trafiği ağır olan yerlerde otopark kısıtlamasına gidilir. Hatta kimi stlerde otopark fiyatları çok artırılır ki insanlar toplu taşıma gelsin” diyor.

Ancak Giritlioğlu’na göre bunu yaparken toplu taşımayı merkeze çekecek, kolaylaştıracak adımları da atmak gerekiyor:

“Mesela Hacıosman yahut Söğütlüçeşme Metro İstasyonu benzeri yerler transfer merkezleridir. Buralardan toplu taşımayla her yere gidebilirsiniz. Fakat buralardaki otopark imkanları son derece pahalı. Tersine düşük tutulmalı ki insanları park et devam et uygulamasıyla buradan toplu taşıma aktarabilirsiniz.”

Böyle olduğu surece insanların otoparka yüksek meblağlar ödemek yerine otomobille trafiğe çıkmayı tercih ettiğini söyleyen Giritlioğlu, “O yüzden de bunları çok ayaklı modeller olarak kurgulamak gerekiyor. Bugün metro ağı kâfi değil ama epeyce genişledi. Ona karşın bu kadar büyük trafik sıkıntısının çekilmesinin nedeni tam da bu” diye devam ediyor.

Özer Or da trafik meselesini toplu ulaşımın gereğince gelişmemiş, doğru planlanamamış olmasına bağlıyor.

İstanbul’da önemli bir metro ağı atılımı olduğuna, Marmaray ve Metrobüs’ün bir rahatlama sağladığına işaret eden Or, “Toplu taşımanın geliştirilmesine yönelik çok önemli adımlar atıldığını görüyoruz. İstanbul Büyükşehir Belediyesi öteki yeni plan ve projelerle de bu yatırımları sürdürecekmiş benzeri görünüyor” diyor. Lakin Or’a göre bu toplu taşıma ağının birbiriyle ilişkilendirilmesi, aktarma noktalarındaki yetersizlikler ve fonksiyonel meseleler, engelliler, yaşlılar, çocuklar için önemli zahmetler barındırması hâlâ bir noktadan başkasına ulaşmak isteyen kent sakinleri için arabası cazip bir seçenek olmaktan çıkarmış değil.

Toplu taşıma fiyatlarının de ekonomik kriz ve satın alma gücündeki gerileme de dikkate alındığında hâlâ gereğince ucuz olmadığını vurgulayan Or, bunun da erişilebilirliği sınırlayan bir diğer pürüz olduğu görüşünde.

Karar alma süreçlerindeki yapılanma 

Pelin Pınar Giritlioğlu ayrıyeten İstanbul’un bugün neredeyse yüzde 60’ının Büyükşehir Belediyesi tarafından değil, merkezi yönetim tarafından yönetildiğine işaret ediyor. Kasım 2021’de Resmi Gazete’de yayımlanan kararla Marmara Denizi ve Adalar’ın, Özel Çevre Muhafaza Bölgesi olarak ilan edildiğini ve böylece Adalar ile ilgili hazırlanacak herhangi bir müdafaa planında yetkinin, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı’na devredildiğini hatırlatan Giritlioğlu, “Bununla birlikte İstanbul’un neredeyse yüzde 60’ı bugün Bakanlık tarafından yönetiliyor. “Bu da çok önemli bir sorun tabii mahallileşme anlamında” diyor.

Son olarak 6306 Sayılı Kanun’da yapılan değişiklikle de riskli yapıların tespiti ve Hazine taşınmazlarının kıymetlendirilmesi görevi Kentsel Dönüşüm Başkanlığı’na verildi.

Böylece yerel idarelerle birlikte yürütülmesi gereken risk azaltımı süreçleri ve yerel idarelerin plan yapma yetkisi Kentsel Dönüşüm Başkanlığı üzerinden merkeze çekildi.

Peki merkezi idarenin karar alma süreçlerinde bu kadar tesirli olduğu bir kentte büyükşehir belediyesi mevcut meselelere ne kadar tahlil sunabilir?

Giritlioğlu, bunun bir niyet ve siyasi irade problemi olduğunu düşünüyor:

“Hepsini direkt bir anda tabii ki bir sihirli değnekle dönüştürmek mümkün değil. Yani telafisi mümkün olmayan ziyanlar ortaya çıktı. Bu süreçte açık alan olarak kalması gerekirken tamamen yapılaşmış alanlar oldu. Dünden bugüne, bugünden yarına her şey değişmeyebilir. Ama bu bir planlama problemidir. Planlarla yeniden geleceğe yönelik olarak bunları telafi etmek mümkündür çoğu zaman .”