Süveyş ve Panama’da geçiş ücreti var, Hürmüz’de neden yok?

İran rejimi, Tahran’ın Hürmüz Boğazı’ndan “güvenli geçiş” karşılığında gemi başına 2 milyon dolara kadar ücret almaya başladığına dair haberlerin ardından küresel enerji güvenliğini tehdit ve şantajla suçlanıyor. İran hükümeti, bu ücretleri ülkeye yönelik ABD-İsrail ortak saldırıları sonucu oluşan zararlar için savaş tazminatı olarak ve “seyrüsefer hizmetleri”, çevresel koruma ve artırılmış güvenlik için bir ödeme şeklinde gerekçelendirdi.

İran ile Umman arasında yer alan Hürmüz Boğazı, dünyanın en kritik enerji koridoru konumunda. İran savaşından önce, dünya genelinde tüketilen petrol ve gazın beşte biri buradan taşınıyordu.

Tahran, gemilerin boğazdan geçmeden önce izin almasını zorunlu kılacak şekilde Umman ile ortak bir protokol hazırladığını da açıkladı.

Ne var ki bazı Asyalı denizcilik şirketleri ve küçük operatörler sessizce ödeme yapmış olsa da büyük küresel aktörler bu ücreti ödemeyi reddediyor. Savaş Çalışmaları Enstitüsü (ISW) adlı düşünce kuruluşu ise bu ücretleri bir “haraç sistemi” olarak nitelendirdi.

Reuters’ın bir ABD Dışişleri Bakanlığı yetkilisine dayandırdığı haberine göre, ABD ve ve Çin, bu ücrete karşı ortak bir tutum benimsenmesi konusunda anlaşırken Körfez ülkeleri de bu adımı reddetti.

Denizcilik uzmanları, Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı gibi diğer hayati boğazların da geçiş ücreti talep etmesine rağmen İran’ın Hürmüz Boğazı için benzer ücretler talep edememesine dair geçerli nedenler olduğunu vurguluyor.

Kanallar için ne gibi düzenlemeler var?

Uluslararası Deniz Hukuku’na göre gemi trafiği için kullanılan doğal boğazlar, küresel ticareti ve seyrüsefer özgürlüğünü korumak amacıyla tasarlanmış özel bir düzenlemeler dizisiyle yönetilmekte.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), tüm ülkelerin gemilerine ve uçaklarına açık denizlerin iki bölümünü birbirine bağlayan uluslararası boğazlardan “transit geçiş” (geçiş serbestisi) hakkı tanır.

Transit geçişten yararlanabilmek için bir geminin, boğazdan gecikmeksizin ve acil durumlar dışında demirlemeden geçmesi gerekir.

Sözleşmenin kurallarına göre, bu geçişler kıyı devleti tarafından engellenmeden gerçekleşmelidir.

Kıyı devletleri yalnızca sınırlı hizmet ücretleri talep edebilir; bunlara kılavuzluk (pilotaj) ve römorkaj hizmetleri dahildir.

Hürmüz Boğazı’ndaki deniz taşımacılığı 90 günden fazla bir süredir kısıtlanmış durumda.Fotoğraf: REUTERS

Kanal işletmecileri neden ücret talep edebiliyor?

Süveyş ve Panama gibi kanallar, egemen devletlerin sahip olduğu ve yüksek mailyetlerle inşa edilen ve bakımı yapılan insan yapımı kanallar. Mısır, 193 kilometrelik Süveyş Kanalı’nı kullanan gemilerden aldığı ücretlerle yılda yaklaşık 4 milyar dolar gelir elde etmektedir.

Dönemin büyük güçleri tarafından imzalanan 1888 tarihli İstanbul Sözleşmesi, Mısır hükümetinin bakım, işletme ve modernizasyon masraflarını karşılamak amacıyla geçiş ücreti almasına açıkça izin vermekte.

Diğer yandan, Panama adına ABD tarafından inşa edilen kanalı işleten Panama Kanalı Otoritesi de ayrı anlaşmalar kapsamında ücret talep edebilmekte.

1914’te Atlas ve Pasifik Okyanusları’nı birbirine bağlamak için tamamlanan Panama Kanalı, tortu birikimi ve heyelanlarla mücadele için sürekli tarama gibi büyük çaplı ve daimi bir bakım gerektiriyor.

Ne var ki, her iki kanal işletmecisi de genellikle, İran’ın talep ettiği bildirilen ücretlerin yarısından daha azını alıyor.

İstisnalar var mı?

Geçişler için ücret talep etmeye olanak sağlayan bazı gri alanlar da yok değil. Bu durum, kimi zaman boğazlar hatta bazen de okyanus rotaları için bile geçerli olabiliyor.

Örneğin Rusya, ülkenin kuzey kıyısı boyunca uzanan Kuzey Deniz Rotası üzerinde buz kırıcı eşlik hizmeti, kılavuzluk ve çeşitli hizmet tarifeleri için ücret alıyor.

Avrupa ile Asya arasında Süveyş Kanalı’na kıyasla çok daha kısa bir rota olan bu rota, Barents Denizi ve Bering Boğazı üzerinden Atlantik Okyanusu’nu Pasifik Okyanusu’na bağlayan Arktik Okyanusu’ndan geçiyor.

Söz konusu güzergah, buzların eridiği yaz aylarında daha çok kullanılıyor ve sıklıkla Rusya, Çin ve Güney Kore’ye ait gemiler tarafından tercih ediliyor.

Moskova, bu güzergahın geniş bölümlerini BMDHS’nin 234. maddesi kapsamında iç sular veya buzla kaplı alanlar olarak değerlendiriyor.

Kanada’nın da, Atlas ve Pasifik okyanuslarını Kanada Arktik Takımadaları üzerinden bağlayan Kuzeybatı Geçidi üzerinde benzer egemenlik iddiaları bulunuyor. Ottawa hükümeti zaman zaman bu rotadan geçişler için ücret almayı gündeme getirse de, ABD bu girişimlere karşı çıkıyor.

Bir diğer eski örnek ise Türk Boğazları. Karadeniz’i Türkiye üzerinden Akdeniz’e bağlayan İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı, 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi ile düzenleniyor.

İstanbul Boğazı’ndan geçen bir tanker Fotoğraf: Tolga Ildun/ZUMA/IMAGO

Bu anlaşma uyarınca Türkiye, ticaret gemileri için geçiş serbestisini sağlamak zorunda ve yalnızca seyir yardımcıları ve deniz fenerleri gibi hizmetler için sınırlı ücret talep etme hakkına sahip; tam anlamıyla geçiş ücreti ise talep edemiyor.

“Hürmüz düğümü” nasıl çözülecek?

Hürmüz Boğazı’ndan ücret alınması konusu, boğazın yeniden açılmasını hedefleyen ABD-İran arasındaki devam eden barış müzakerelerinde hala önemli bir engel oluşturuyor.

Washington, boğazın uluslararası sular olarak tamamen yeniden açılması gerektiğini, tüm ülkelerin gemilerinin İran’ın kontrolü, ücret talebi veya özel izni olmaksızın bu rotadan serbestçe geçebilmesi gerektiğini savunuyor.

ABD Başkanı Donald Trump, Çarşamba günü Beyaz Saray’daki kabine toplantısında gazetecilere “Boğaz herkese açık olacak; burası uluslararası sular. Gözetim altında tutacağız, ama kimse kontrol etmeyecek” açıklamasında bulundu.

Trump ayrıca Umman’ın Tahran’ın planlarına olası desteğini de eleştirerek, “Umman da diğer herkes gibi davranacak, yoksa onları bombalamak zorunda kalırız” ifadelerini kullandı.

Washington, denizcilik şirketlerine bu ücretleri ödememeleri yönündeki çağrısını sürdürürken, ödeme yapan firmaların İran’la iş yaptıkları gerekçesiyle ikincil ABD yaptırımlarıyla karşılaşabileceği uyarısında bulunuyor.

Müzakereler devam ederken, ABD’nin İran gemilerine yönelik daha geniş çaplı deniz ablukası da hala yürürlükte. Diğer yandan, ABD ve Birleşmiş Milletler, savaşın sona ermesinin ardından deniz taşımacılığını korumaya yönelik bir plan üzerinde çalışıyor.

Bu plan, gemi trafiğini korumak amacıyla çok uluslu deniz devriyeleri, izleme faaliyetlerinin artırılmasını ve boğazda mayın temizleme operasyonlarını içeriyor.